Когда Стефенсоны в 1829 году выставили «Ракету» на состязания, паровозу было уже двадцать пять лет. Первый поезд на паровой тяге прошёл 21 февраля 1804 года в Южном Уэльсе. Машину построил Ричард Тревитик, горный инженер из Корнуолла, который за четыре года до этого представил паровую машину высокого давления.
Так что ответ на вопрос «кто изобрёл паровоз» — Тревитик. Стефенсоны сделали другое: их «Ракета» выиграла Рейнхиллские состязания и задала устройство паровоза на десятилетия вперёд. А в 1834 году отец и сын Черепановы, крепостные механики Демидовых, собрали на Урале первый русский паровоз.
Кто на самом деле построил первый паровоз?
Ричард Тревитик. Его машина везла от железоделательного завода Пенидаррен до канала Мертир — Кардифф десять тонн железа в пяти вагонах, и на них ехали семьдесят человек. За 9 миль — около 14,5 километра — в котёл ни разу не доливали воду. Скорость — почти пять миль, около 8 километров в час.
На исход поездки заранее заключили пари на 500 гиней. На обратном пути срезало болт, котёл потёк, огонь пришлось погасить, и паровоз вернулся на завод только на следующий день. Это дало одной из сторон повод оспорить выигрыш. Чем кончился спор, неизвестно.
Главная беда была в другом: паровоз оказался слишком тяжёлым для рельсов. Его сняли с дороги и поставили у завода — приводить в движение кузнечный молот. Копия, которую построили по старым документам в начале 1980-х, повторила судьбу оригинала и тоже ломала рельсы.
В 1808 году Тревитик привёз в Лондон новый паровоз, «Поймай меня, кто может», и устроил на Юстон-сквер «паровой цирк» — кольцевую дорогу за оградой. Прокатиться стоило шиллинг, паровоз разгонялся до 12 миль в час. Чугунные рельсы не выдержали и здесь: после схода с лопнувшего рельса аттракцион закрыли. Сейчас на этом месте стоит Университетский колледж Лондона. В 1816 году Тревитик уехал строить машины для рудников Перу и вернулся в Англию только в 1827 году.
Что тогда придумал Стефенсон?
Паровоз, который выдержал экзамен. В октябре 1829 года компания Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, первой в мире междугородной линии для пассажиров, устроила у Рейнхилла состязания: нужно было выбрать тягу. Пришли пять машин — «Циклоп», «Новинка», «Упорство», «Несравненный» и «Ракета». Испытания до конца прошла одна «Ракета»: в среднем 12 миль в час, наибольшая скорость — 30 миль, почти 50 километров.
Стефенсоны получили приз в 500 фунтов и заказ на паровозы. Проектировал «Ракету» не столько Джордж, сколько его сын Роберт, а собирали её на их заводе на Форт-стрит в Ньюкасле. В одной машине сошлись многотрубный котёл и выпуск отработанного пара в дымовую трубу, который раздувал огонь. Эта схема стала образцом для следующих паровозов.
Сама «Ракета» проработала недолго. Через полтора года её сильно перестроили, меньше чем через десять лет — отставили. В 1862 году неполную, обветшавшую машину передали в Музей Патентного бюро в Лондоне, из которого вырос Музей науки. Теперь она стоит в Национальном железнодорожном музее в Йорке.
Черепановы: паровоз после командировки
В 1833 году Демидовы отправили в Англию Мирона Черепанова, второго механика нижнетагильских заводов. Изучать ему поручили металлургию и горное дело, паровозов в плане поездки не было. Но в Англии Мирон увидел локомотивы Стефенсона, которые возили между городами и грузы, и пассажиров. В декабре он вернулся домой.
Его отец, Ефим Алексеевич, в том же 1833 году получил вольную и в 48 лет стал главным механиком всего Нижнетагильского округа. Мирон с семьёй оставался крепостным. Вдвоём они и построили машину, которую в заводских бумагах называли «пароходным дилижансом». В августе 1834 года её закончили.
Паровоз весил 150 пудов, около 2,4 тонны, и возил 200 пудов — 3,2 тонны. Колея — 1645 миллиметров, шире английской. Постройка обошлась больше чем в 4,5 тысячи рублей. Дорогу длиной 400 саженей, 854 метра, проложили от Выйского завода к медному руднику, рельсы отлили из чугуна. «Горный журнал» в 1835 году писал о скорости от 12 до 15 вёрст в час. В том же году Черепановы построили второй паровоз, помощнее, — на 1000 пудов груза.
Почему дорога Черепановых не прижилась?
Дорогу не на что было продлить и нечем топить. Для второй линии, в 3,5 километра, требовались железные рельсы вместо чугунных: полосовое железо стоило 3 рубля 20 копеек за пуд, чугун — рубль. Пришлось бы строить прокатные станы и платить жителям за снесённые дома и огороды. Демидовы денег не дали, и вторая дорога осталась на бумаге.
Паровоз топили дровами, а леса вблизи дороги не хватало. Банк России, выпустивший в 2021 году монету с паровозом Черепановых, называет две причины: дорого и не хватает леса. Руду снова повезли лошади.
30 октября 1837 года открыли Царскосельскую железную дорогу — 27 километров от Петербурга. Строил её австрийский инженер фон Герстнер, паровозы купили за границей, в том числе у Роберта Стефенсона. Государственную поддержку получил проект Герстнера.
К 190-летию паровоза Нижнетагильский музей-заповедник «Горнозаводской Урал» выпустил статью о Черепановых. В их доме теперь историко-технический музей. Макет первого паровоза стоит на усадьбе.
